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コールドスタート排出ガス削減モニター

コールドスタート排出ガス低減モニターは、低排出ガス車II（LEV II）排出ガス基準を満たす車両向けに設計された車載戦略です。このモニターは、コールドスタート時に十分なコールドスタート排出ガス低減効果が得られなかったために触媒が十分に暖まっていないことを検出することで機能します。モニターには2種類あります。

コールドスタート排出ガス削減コンポーネントモニター
コールドスタート排出ガス削減システムモニター
コールドスタート排出ガス削減コンポーネントモニター

エンジン回転数モニターと点火時期モニターは、コールドスタート排出ガス低減コンポーネントモニター中に実行されます。エンジン回転数モニターは、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数の平均差をチェックします。点火時期モニターは、目標点火時期と指令点火時期の平均差を、校正された閾値と比較します。

エンジン回転数と点火時期モニター

システムモニターとコンポーネントモニターは、同じ入口条件と流量を監視します。コールドスタートの最初の15秒間、モニターは入口条件をチェックし、アイドリング時間をカウントし、触媒温度を監視し、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数の平均差を計算し、目標点火時期と指令点火時期の平均差を計算します。

触媒温度の予想される変化が十分に大きい場合、モニターはエンジン始動後300秒間の待機期間を開始します。この待機期間により、テストの有効性に影響を与える他のコンポーネントやシステムを診断することができます。この待機期間中は、運転サイクルに制約はなく、イグニッションをオフにしない限りモニターを無効にすることはできません。

システムモニターの結果がしきい値を下回り、かつすべてのコンポーネントモニターの結果がそれぞれのしきい値を下回った場合、モニターはアイドル時間が十分であったかどうかを判断します。アイドル時間が十分であった場合、テストは合格とみなされ、モニターは完了します。アイドル時間が十分でなかった場合、モニターは合格判定を行わず、完了しません。これにより、チップインによる誤った合格を防止します。

コールドスタートエンジンスピードモニターの操作:

待機期間が終了すると、モニターは目標点火時期と指令点火時期の平均差を、始動時のエンジン冷却水温度の関数である較正閾値と比較します。この差が較正閾値を超えると、DTCが作動します。

DTC: P050A コールドスタートアイドルエアコントロールシステムのパフォーマンス
実行の監視: 運転サイクルごとに1回、コールドスタートの最初の15秒間
モニターシーケンス: なし
監視期間：データ収集はコールドスタートの最初の15秒間に行われます。P050Aをセットするかどうかの判断は、始動後300秒後に行われます。この遅延時間により、他の診断機能（例えば、ミスファイアモニター）がP050Aの代わりに別のDTCをセットすべきかどうかを判断する時間が確保されます。
エンジン速度モニターの入力条件:

気圧76.2 kPa（22.5 in Hg）以上
始動時のエンジン冷却水温度は1.67°C（35°F）～37.8°C（100°F）です。
始動時の触媒温度は1.67°C（35°F）～51.7°C（125°F）です。
燃料レベルは15%以上です
インジェクターカットアウトトルク低減は非アクティブです
PTO操作が無効になっています
コールドスタートスパークタイミングモニターの動作:

待機期間が終了すると、モニターは目標点火時期と指令点火時期の平均差を、始動時のエンジン冷却水温度の関数である較正閾値と比較します。この差が較正閾値を超えると、DTCが設定されます。

DTC : P050B コールドスタート点火時期性能
実行の監視: 運転サイクルごとに1回、コールドスタートの最初の15秒間
モニターシーケンス: なし
監視期間：データ収集はコールドスタートの最初の15秒間に行われます。P050Bをセットするかどうかの判断は、始動後300秒後に行われます。この遅延時間により、他の診断機能（例えば、ミスファイアモニター）がP050Bの代わりに別のDTCをセットすべきかどうかを判断する時間が確保されます。
スパークタイミングモニターの入力条件:

コールドスタート時に触媒加熱効率を向上させるためにVCTカム位相調整が使用される場合、VCTシステムは閉ループカム位置誤差補正を監視することで機能を確認します。正しいカム位置を維持できず、システムの進角または遅角誤差が故障閾値を超える場合、コールドスタート時の排出ガス低減VCT制御に故障があることが示されます。

DTC: P052A コールドスタートカムシャフトポジションタイミング過進角（バンク1）
DTC : P052B コールドスタートカムシャフトタイミング過遅角（バンク1）
DTC: P052C コールドスタートカムシャフトタイミング過進角（バンク2）
DTC : P052D コールドスタートカムシャフトタイミングが遅角しすぎている（バンク2）
実行の監視: 継続
モニターシーケンス: なし
監視期間: 5秒
コールドスタート排出ガス削減システムモニター

PCM は、コールドスタート排出削減システムモニタを使用して、コールドスタート中に実際の触媒暖機温度を計算します。実際の触媒暖機温度の計算では、測定されたエンジンスピード、測定された空気量、および PCM へのコマンドされたスパークタイミング入力を使用します。次に、PCM は実際の温度を予想触媒温度と比較します。予想触媒温度の計算では、望ましいエンジンスピード、望ましい空気量、および PCM への望ましいスパークタイミング入力を使用します。実際の温度と予想温度の差は比率に反映されます。この比率は、一定期間に触媒加熱の損失がどの程度発生したかを示す尺度であり、較正されたしきい値と比較すると、PCM がコールドスタート排出削減システムが正しく動作しているかどうかを判断するのに役立ちます。この比率はテールパイプからの排出量と相関関係があり、較正されたしきい値を超えると、MIL が点灯し、DTC が設定されます。予想触媒温度モデル計算に使用されるセンサーまたはシステムのいずれかに問題がある場合、モニタは無効になります。

コールドスタート排出ガス削減システムモニターの動作:

DTC: P050E コールドスタートエンジン排気温度が低すぎる
実行の監視: 運転サイクルごとに1回、コールドスタートの最初の15秒間
モニターシーケンス: なし
監視期間：データ収集はコールドスタートの最初の15秒間に行われます。P050Eをセットするかどうかの判断は、始動後300秒後に行われます。この遅延時間により、他の診断機能（例えば、ミスファイアモニター）がP050Eの代わりに別のDTCをセットすべきかどうかを判断する時間が確保されます。
コールドスタート排出ガス削減システムモニターのエントリー条件:

気圧は74.5 kPa（22 in Hg）以上
モニター開始時のエンジン冷却水温度は1.67°C（35°F）～37.78°C（100°F）です。
モニター開始時の触媒温度は1.67°C（35°F）～51.67°C（125°F）の間です。
燃料レベルは15%以上です
インジェクターカットアウトトルク低減は非アクティブです
PTO操作が無効になっています
点火システム

点火システムは、PCM によって制御される点火コイルから供給される高電圧火花によって、内燃エンジン内の圧縮空気と燃料の混合物を点火するように設計されています。

統合電子点火システム

注意：電子点火エンジンタイミングはPCMによって完全に制御されます。電子点火エンジンタイミングは調整できません。ベースタイミングをチェックしないでください。誤った値が表示されます。

統合型電子点火システムは、CKPセンサー、コイルパックまたはコイルオンプラグ（COP）、接続配線、およびPCMで構成されています。COP統合型電子点火システムは、スパークプラグごとに独立したコイルを使用し、各コイルはプラグに直接取り付けられています。COP統合型電子点火システムはスパークプラグ配線を必要としませんが、CMPセンサーからの入力は必要です。各コンポーネントの動作は以下の通りです。

CKPセンサーは、クランクシャフトに取り付けられたパルスホイールの歯の欠損を検知することで、クランクシャフトの位置と回転数を表示します。COP統合型電子点火システムは、CMPセンサーを使用してシリンダー1の圧縮行程を識別し、個々のコイルの点火を同期させます。
PCMはCKPセンサー信号を用いて点火目標を計算し、コイルパック（COP）を目標点火点に向けて点火します。PCMはCMPセンサー信号を用いてシリンダー1の圧縮行程を識別し、個々のコイルの点火を同期させます。
PCMは点火目標を計算した後、点火コイルを制御します。COPシステムは、圧縮行程中に同期すると、コイルごとに1つの点火プラグのみを点火します。コイルパック点火システムでは、パック内の各コイルが2つの点火プラグを同時に点火します。これらのプラグはペアになっており、圧縮行程中に一方が点火すると、排気行程中にもう一方が点火します。一次点火コイルを流れる電流（ドエル）は、PCMによって点火コイルドライバからグランドへのスイッチドグランドパスを提供することで制御されます。点火コイルドライバがオンになると、電流はコイルのインダクタンスと抵抗によって決まる最大値まで急速に増加します。電流がオフになると、磁場が崩壊し、二次的な高電圧サージを誘導して点火プラグが点火します。この高電圧サージはフライバック電圧を発生させ、PCMはこれを点火診断中のフィードバックとして使用します。PCMは、充電電流のドエル時間特性を用いて点火診断を実行します。
PCM は CKP センサー信号を処理し、それをクリーンタコ出力 (CTO) 信号としてタコメータを駆動するために使用します。
エンジン始動/エンジン作動

エンジン始動時、PCMは2つの点火プラグを同時に点火します。点火される2つの点火プラグのうち、1つは圧縮行程、もう1つは排気行程にあります。CMPセンサーの信号がカムシャフトの位置を特定するまで、両方の点火プラグが点火します。カムシャフトの位置が特定されると、圧縮行程にあるシリンダーのみが点火されます。

カムシャフト位置故障モード影響管理 (FMEM)

カムシャフト位置がFMEMの場合、COP点火はエンジン始動時と同じように動作します。これにより、PCMがシリンダー1が圧縮状態か排気状態かを判断せずにエンジンを動作させることができます。

失火検出モニター

ミスファイア検出モニターは、エンジンのミスファイアを監視し、ミスファイアが発生したシリンダーを特定するために設計されたオンボード戦略です。ミスファイアとは、点火の欠如、燃料計量不良、圧縮不良、またはその他の原因によりシリンダー内で燃焼が起こらない状態と定義されます。ミスファイア検出モニターは、特定の基本エンジン条件が満たされた場合にのみ有効になります。モニターを有効にするには、ECTまたはCHT、IAT、およびMAFセンサー（装備されている場合）からの入力が必要です。ミスファイア検出モニターは、オンデマンドセルフテスト中にも実行されます。

PCM同期点火は、CKPセンサーから受信した情報に基づいています。CKPセンサーから生成された信号は、シリンダーの失火を判定するための主要な入力としても使用されます。

CKP センサーによって生成される入力信号は、クランクシャフトの端に取り付けられたクランクシャフト位置ホイールの歯の通過を感知することによって得られます。

PCMへの入力信号は、CKPセンサーの信号エッジとクランクシャフトの回転速度および加速度との間の時間を計算するために用いられます。各気筒イベントの加速度を比較することで、各気筒の出力損失が決定されます。特定の気筒の出力損失が校正値よりも十分に小さく、かつ他の基準も満たされている場合、当該気筒は失火していると判定されます。

上記のテストのいずれかが 2 回連続のドライブサイクルで失敗した後に、MIL がアクティブ化されます。

失火監視の動作

CKPセンサーとタイミングホイールからの信号は、PCMによって個々の歯周期測定値に変換され、ミスファイアモニターに送られます。ミスファイアモニターは、この歯周期測定値を用いてクランクシャフトの加速度信号を算出し、ミスファイア検出に使用します。

使用されるミスファイア監視システムには、低データレート（LDR）と高データレート（HDR）の2種類があります。HDRシステムは、あらゆるミスファイア監視要件を満たすことができます。これらのエンジンに搭載されたHDRシステムは、OBD規制で規定されているあらゆるミスファイア段階的導入要件を満たしています。PCMソフトウェアは、エンジン始動後6回転以内に発生するミスファイアを検出します。これは、暖機運転時のアイドル回転数を超えてから2回転以内に発生するミスファイアを特定するというOBD要件を満たしています。

モニターには、CKPセンサー入力の診断チェック機能が搭載されており、各シリンダイベントで受信した歯周期測定値の数をチェックします。モニターが無効な歯周期測定値の数を受信した場合、DTC P033FまたはP1336がセットされます。このDTCは、CKPセンサー入力にノイズが存在するか、CKPセンサーとCMPセンサー間の同期が取れていないことを示します。

低データレート（LDR）システム

LDRミスファイアモニタは、低データレートのCKPセンサー信号を使用します。この信号は、各シリンダイベントごとに1回の測定信号を示します。PCMは、CKPセンサー信号を使用して、各シリンダのクランクシャフト速度と加速度を計算します。クランクシャフト加速度は、散発的な単シリンダミスファイアパターンまたは複数シリンダミスファイアパターンを検出するために処理されます。エンジン全体の回転数の変化は、エンジンサイクル全体のエンジン加速度の中央値を差し引くことで除去されます。クランクシャフト加速度は、3つのアルゴリズムによって処理されます。最初のアルゴリズムは「パターンキャンセル」と呼ばれ、散発的なミスファイアパターンの検出に最適化されています。このアルゴリズムは、概ね良好な点火イベントからシリンダ加速度の通常のパターンを学習し、そのパターンからの偏差を正確に検出することができます。2番目のアルゴリズムは「逆エンジン回転によるパターンキャンセル」と呼ばれ、単シリンダパターンに最適化されています。このアルゴリズムは、あるシリンダの加速度を、逆エンジン回転における反対側のシリンダの加速度と比較します。このアルゴリズムは、エンジンの回転ごとに繰り返される通常のパターンを学習し、ペアになったシリンダ間の偏差を正確に検出することができます。 3つ目のアルゴリズムは、フィルタリングされていない加速度信号であり、多気筒パターンを含むあらゆるパターンに汎用的に適用できます。得られた逸脱気筒加速度値は、失火の評価に使用されます。詳細については、このセクションの「一般的な失火処理」を参照してください。

高データレート（HDR）システム

HDR ミスファイアモニターは、クランクシャフトの 1 回転あたり 60 の位置リファレンスを示す高データレート CKP センサー信号を使用します。この高解像度信号は、デジタルローパスフィルターで処理されます。ローパスフィルターは、高解像度のクランクシャフト速度信号をフィルターして、信号対ノイズ比を低下させるクランクシャフトのねじり振動の一部を除去します。検出機能を強化するために、ベースフィルターと、より高い RPM での単一シリンダー機能を強化するより積極的なフィルターの 2 つのローパスフィルターが使用されます。これにより、レッドラインまでの単一シリンダーの連続ミスファイアの検出機能が大幅に向上します。全体的なエンジン RPM の変化は、完全なエンジンサイクルにわたるエンジン加速度の中央値を差し引くことによって除去されます。次に、クランクシャフト加速度は、LDR システムと同様の 3 つのアルゴリズムで処理されます。最終段階では、各シリンダーのウィンドウ位置内からピーク加速度値を選択して高解像度信号をデシメートします。

一般的な失火処理

通常の点火イベント中にピストンが受ける加速度は、シリンダーが生成するトルク量に直接関係しています。計算されたピストンとシリンダーの加速度値は、推定エンジントルクに基づいて継続的に調整される失火閾値と比較されます。閾値を超える逸脱加速度は、条件付きで失火として分類されます。コールドスタート排出ガス低減（CSER）モニターは、始動時に閾値乗数を使用して、点火点火遅延状態における信号振幅の減少を補正します。この閾値調整は、ギアシフトイベント中のトルク低下を補正したり、トルクコンバータのロック状態によるドライブラインカップリングの変化を補正するためにも適用されます。

算出された逸脱加速度値は、ノイズの影響も考慮されます。通常、失火はシリンダーの加速度の非対称な低下を引き起こします。荒れた路面や低回転時または高負荷時のクランクシャフトの振動などの機械ノイズは、対称的な正の加速度変動を引き起こします。ノイズ制限値は、失火閾値に負の乗数を適用することで算出されます。ノイズ制限値を超えると、ノイズの多い信号状態と推定され、失火モニターは短時間停止されます。ノイズのない逸脱加速度が所定の閾値を超える場合、失火とみなされます。

失火の数は、連続した 200 回転と 1,000 回転の期間にわたってカウントされます。負のトルクモードなど、失火モニターが一時的に無効になっている場合、回転カウンターはリセットされません。評価期間の終了時に、合計失火率と各シリンダーの失火率が計算されます。失火率は 200 回転期間ごとに評価され、エンジン速度と負荷テーブルから得られるしきい値と比較されます。この失火しきい値は、Pt/Pd/Rh アドバンスドウォッシュコートの場合は 899°C (1,650°F)、Pd のみのハイテクウォッシュコートの場合は 982°C (1,800°F) の持続的な過熱による触媒の損傷を防ぐために設計されています。失火しきい値を超え、触媒温度モデルが触媒損傷しきい値を超える触媒中間床温度を計算した場合、失火が発生している間、MIL は 1 Hz の速度で点滅します。後続の運転サイクルで再びしきい値を超えると、MIL が点灯します。

高回転・高負荷運転条件下では、このモニターは200回転ごとに失火率を継続的に評価します。200回転ブロック内で、校正済みの失火回数が累積し、ブロックの終了前に失火閾値を超えている場合、モニターはブロックの終了を待たずに直ちに故障を判定します。これにより、触媒の損傷を防止するモニターの能力が向上します。

単一のシリンダで触媒損傷基準を超える不完全失火が継続的に発生していると判断された場合、モニタは触媒損傷を防止するために故障モード影響管理（FMEM）を開始します。そのシリンダへの燃料インジェクタは、調整された時間（通常 30 ～ 60 秒）無効になります。燃料制御はオープンループになり、ラムダをわずかにリーンに目標設定します。調整された時間（通常 30 秒）が経過すると、インジェクタが有効になり、システムは通常の動作に戻ります。一部の車両では、30 秒経過時にエンジンが高回転または高負荷で動作している場合、ソフトウェアが 30 秒を超えて FMEM を継続することがあります。ソフトウェアは、低気流状態が FMEM から抜け出すまで待機します。これにより、燃料インジェクタが再びオンになったときに失火障害がまだ存在する場合に触媒が保護されます。200 回転（約 5 ～ 10 秒）後にそのシリンダで再び失火が検出されると、燃料インジェクタは再び無効になり、失火がなくなるまでこのプロセスが繰り返されます。点火コイルの一次回路の故障により、同じタイプの燃料インジェクターの無効化が引き起こされることに注意してください。

燃料レベルが15%を下回る場合、ミスファイアモニターは200回転ごとにミスファイアを評価し続け、触媒を損傷するミスファイアの有無を判断します。これにより、燃料遮断FMEM（燃料遮断システム）が触媒温度の制御に利用されます。燃料レベルが低い状態でミスファイアが発生すると、DTC P0300～P0304の代わりにDTC P0313が設定されます。

失火率は1,000回転ごとに評価され、排出ガス閾値の懸念を示すための単一の閾値と比較されます。この閾値は、始動から1,000回転を超える回転が1回発生するか、始動後の運転サイクル中に1,000回転を超える回転が4回発生するかのいずれかです。多くの車両では、エンジン始動後の最初の1,000回転で閾値を超えると、DTC P0316が設定されます。このDTC P0316は、失火が発生した気筒を示す通常のP03xx DTCに加えて保存されます。失火が検出されたものの、特定の気筒に起因しないことが判明した場合は、DTC P0300が保存されます。

悪路検知

ミスファイア検出モニターには、悪路状況による誤ったミスファイア表示を排除するための悪路検知システムが搭載される場合があります。この悪路検知システムは、ABSホイールスピードセンサーのデータを用いて悪路状況の深刻度を推定します。これは、クランクシャフト速度測定による駆動系フィードバックに基づく他の方法よりも、悪路状況をより直接的に測定できます。実際のミスファイアとの相互作用を排除するため、他の方法よりも精度が向上します。

悪路検知システムに障害が発生した場合、悪路検知出力は無視され、失火検知モニターはアクティブのままとなります。悪路検知システムの障害は、アルゴリズムへの入力信号のいずれかの障害によって引き起こされる可能性があります。これには、ABSホイールスピードセンサー、BPPスイッチ、またはCANハードウェアの問題が含まれます。特定のDTCは、これらのコンポーネントの問題の原因を示します。

悪路検知システムについても冗長チェックが行われ、他の予期せぬ原因により悪路検知システムがハイレベルに固着していないことが確認されます。低速走行時に悪路検知システムが想定外の悪路を検知した場合、悪路検知出力は無視され、失火監視機能は作動状態を維持します。

プロファイル補正

プロファイル補正ソフトウェアは、クランクシャフトの位置ホイールの歯間隔における機械的な誤差を学習し、補正するために使用されます。クランクシャフトの歯間の角度の合計は、クランクシャフトが2回転する1エンジンサイクルにわたって720度に等しくなければならないため、ミスファイアサンプル間隔ごとに、個々の歯間の角度がすべて等しくなる補正係数を計算することができます。

車両は、エンジンの 1 回転サイクルにわたって、歯ごとに 1 つのプロファイル補正係数を学習します。クランクシャフトの 1 回転ごとに、60 歯のホイールの 120 の補正係数が学習されます。

補正は、複数のエンジンサイクル分の失火サンプル間隔データから計算されます。補正係数は、選択されたサンプル数の平均値です。これらの補正の精度を保証するために、入力値には許容誤差が設定されており、学習中に個々の補正係数が許容誤差内で再現可能でなければなりません。これは、クランクシャフト速度の乱れによって誤った補正を学習する可能性を低減するためです。

ホイールの歯間隔が不正確だと失火の誤った表示が出る可能性があるため、修正が学習されるまで失火モニターはアクティブになりません。

プロファイル補正の学習には2つの方法が使用されます。1つ目はニュートラルプロファイル補正と不揮発性メモリ、2つ目は97～64 km/h（60～40 MPHの減速）のプロファイル補正のための駆動サイクルです。

ニュートラルプロファイル補正と不揮発性メモリ

ニュートラルプロファイル学習は、ラインエンドで、エンジン回転数（RPM）におけるスロットルスナップを1回以上連続して行うことでプロファイル補正を学習するために使用されます。これにより、組立工場でミスファイアモニターを有効化できます。ニュートラルプロファイル補正学習を有効にするには、スキャンツールコマンドが必要です。高速（3,000 RPM）ニュートラル状態と時速97～64 km（60～40 MPH）の減速時におけるプロファイル補正係数を学習することで、最も必要とされる高RPM時の補正係数が最適化され、駆動系やトランスミッション、ロードノイズの影響が排除されます。これにより信号対雑音比（S/N）特性が向上し、検出能力が向上します。

組立工場で学習されたプロファイル補正係数は不揮発性メモリに保存されます。これにより、特定の運転サイクルを実行する必要がなくなります。エンジンの大規模な作業が行われた場合、または新しいPCMが搭載された場合は、スキャンツールを用いてミスファイアプロファイルを再学習する必要がある場合があります。リフラッシュの場合は再学習は不要です。

一部の車両では、ニュートラルプロファイル補正戦略のみがプロファイル補正学習に使用されます。不揮発性メモリの内容が失われた場合（新しいPCMをインストールした場合）、補正係数は失われ、再学習が必要になります。スキャンツール手順を使用してミスファイアプロファイルが再学習されるまで、DTC P0315が設定されます。

プロファイル補正のための駆動サイクル（60～40 MPH減速）

燃料供給や燃焼の違いが補正係数に影響を与えないようにするため、学習は減速燃料遮断（DFSO）時に行われます。これは、97 km/h（60 MPH）を超えた後（高速道路出口条件に相当する可能性が高い）、97～64 km/h（60～40 MPH）の範囲で、スロットルを閉じ、ブレーキを解除し、燃料を排出した状態で減速しているときに行うことができます。補正係数の学習時間を最小限に抑えるため、学習条件が整っている場合は、より積極的なDFSO戦略が使用される場合があります。補正係数の学習は通常、97～64 km/h（60～40 MPH）の1回の減速で行われますが、最大3回の減速、またはより短い減速を複数回繰り返す場合もあります。

ソフトウェアが 97 ～ 64 km/h (60 ～ 40 MPH) の減速サイクルを 3 回実行してもプロファイルを学習できない場合、DTC P0315 が設定されます。

失火検出モニターの仕様

ミスファイア検出モニターの動作：DTC P0300～P0304（ランダムおよび特定気筒のミスファイア）、P1336（CKPセンサーのノイズ、CKPセンサーとCMPセンサーの同期なし）、P0315（クランクシャフト位置システムの変化が学習されていない）、P033FまたはP1336（始動時の最初の1000回転でミスファイアを検出）、P0313（燃料レベルが低い状態でミスファイアを検出）。モニターは継続的に実行され、ミスファイア率は200回転または1000回転ごとに計算されます。モニターには特定のシーケンスはありません。モニターを実行するには、CKP、CMP、MAF、CHTまたはECTセンサーが正常に動作している必要があります。モニタリング期間は運転サイクル全体です（以下の無効化条件を参照）。

一般的なミスファイア検出モニターの入力条件: エンジン始動後の最小時間から最大時間は 0 秒、エンジン冷却水温度は 7°C ～ 121°C (20°F ～ 250°F)、RPM 範囲は (フルレンジミスファイア認定、2 回転遅延) ドライブアイドル RPM より 150 RPM 下回ってから 2 回転後、タコメーターのレッドラインまたは燃料カットオフまで、プロファイル補正係数は KAM で学習され、燃料タンクレベルは 15% を超えています。

典型的な失火の一時的無効化条件: スロットルが閉じた状態での減速 (負のトルク、エンジンが駆動中)、車両速度制限またはエンジン RPM 制限モードによる燃料遮断、トルクの変化率が高い (スロットルが大きく入ったり出したりする)、および道路状況が悪くなる。

プロファイル学習操作には、プロファイル補正係数が学習されていない場合の DTC P0315 が含まれます。一部の車両では、新しい PCM がインストールされた直後から、ニュートラルプロファイル補正のスキャンツール手順が完了するまで、DTC P0315 が設定されます。その他すべての車両では、プロファイル学習がプロファイル補正のための顧客ドライブサイクル中に完了しない場合に、DTC P0315 が設定されます。顧客ドライブサイクルの監視期間は、条件 (最大 3 回、97 ～ 64 km/h (60 ～ 40 MPH) の燃料のない減速) で累積 10 秒です。モニター実行は、プロファイル学習シーケンスごとに 1 回です。モニターシーケンス: ミスファイアモニターがアクティブになる前にプロファイルを学習する必要があり、CKP センサーと CMP センサーが正しく動作している必要があり、CKP 信号と CMP 信号が同期されている必要があります。

組立工場または修理工場における、最小から最大までの典型的なプロファイル学習開始条件：車両がパーキングまたはニュートラルギアにある状態で、エンジンを減速燃料遮断（DFSO）モードに4エンジンサイクル間維持する。エンジン回転数は2,000～3,000 RPM。学習許容範囲は1%。

顧客運転サイクルにおける典型的なプロファイル学習開始条件（最小から最大まで）: エンジンは4サイクル減速燃料遮断モードです。ブレーキは作動していません。エンジン回転数は1,300～3,700 RPMで、回転数の変化は600 RPM未満です。車速は48～121 km/h（30～75 MPH）です。学習許容誤差は1%です。

コンポーネントの説明

コイルオンプラグ（COP）

COPは、エンジン始動、エンジン作動、およびカムシャフト位置の故障モード影響管理（FMEM）モードで動作します。COPは二次スパークプラグワイヤーを不要にし、信頼性を向上させます。2回路COPは、PCM内のドライバによって点火されるコイルで構成されています。3回路COPは、COPアセンブリにドライバが統合されており、PCMからの点火信号によって作動します。この構成により、PCMからCOPへの高電流ラインが不要になります。

ノックセンサー（KS）

KSはエンジンに搭載された同調加速度計で、エンジンの振動を電気信号に変換します。PCMはこの信号を用いてノッキングの有無を判定し、点火時期を遅らせます。

KS の典型的な場所:

KS11 バンク1、センサー1（シリンダー1/2付近）
KS12 バンク1、センサー2（シリンダー3/4付近）
KS21 バンク2、センサー1（V型エンジンのシリンダー4/5付近）
KS22 バンク2、センサー2（V型エンジンのシリンダー6/8付近）